近期，受上海、长春等地新冠肺炎疫情影响，不少车企被迫减产、停产。同时，芯片短缺等问题持续，导致今年新能源乘用车普遍涨价。今年是新能源汽车购置补贴政策实施的最后一年，那么，在后补贴时代，何种政策才能支撑新能源汽车市场稳定发展？
不同车型需要不同的政策组合
“新能源乘用车销量快速增长支撑了2021年汽车总销量增长。”能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明日前表示。在他看来，目前我国公交已实现全面电动化，客车销量进入平台期，货车销量持续增长，但货车电动化比例低，其中轻微型电动货车占比仅2%，中重型电动货车占比仅1%，“货车电动化成为汽车全面电动化的关键。”
纵观我国新能源汽车的发展历程，有力的产业政策一路相伴。中国汽车技术研究中心首席专家刘斌及其团队曾对2018年-2019年的新能源汽车激励政策效果进行分析研究，他们结合政策弹性系数和指标权重系数分析，衡量政策工具对产业发展的相对贡献力，最终得出结论：从中央政策层面来看，新能源汽车的产业政策总体有效，其中购置补贴对推动产业发展的综合效果最为明显，贡献度达到54.83%，第二名税收优惠政策的贡献度为15.38%。
刘斌表示：“购置补贴和税收优惠是推动技术进步的重要政策，贡献度之和超过60%。在市场推广效果方面，交通支持政策的贡献度（16.01%）仅次于购置补贴（51.87%）。但同时，政策体系仍有一定缺陷，如过度依赖补贴等。”
刘斌建议，应对私人乘用车、城市公交、长途客车、城市物流及货运物流采取不同的政策组合，使得新能源汽车和燃油汽车的综合成本基本相当，推动消费者选择新能源汽车，“如在研发环节，中央和地方可以打造创新平台、提供研发资金支持；在生产环节，可以实施消费税、商用车积分、企业所得税、产业基金等相关政策。”
全面电动化仍需精准施策
龚明慧指出，不同车型、不同应用场景需要的政策支持差别较大，“目前汽车电动化阶段仍需精细化、精准化、差异化施策。”
其中，货车电动化还处于“扶上马”阶段，经济性激励措施和非经济性管理手段非常重要。柴油货车的污染物和碳排放量大，轻型、中重型货车销量较少，电动化程度低。“补贴及税收减免政策应重点围绕目前的技术、市场供给和消费需求展开，对有较大调整的中枢性货车要精准施策。”龚明慧表示。同时，乘用车电动化已进入“送一程”阶段。
对于后补贴时代的政策方向，刘斌建议，应强化双积分的激励作用，充分发挥市场长效激励机制的作用；对中重型货车尤其是重型货车给予购置补贴或优惠，弥补差价；全方位制定使用环节的交通支持政策；鼓励有条件的地方探索制定零排放区或低排放区政策；全面推进充电设施建设，包括在土地保障、奖补、技术创新等方面给予政策倾斜。
“北京制定了到2025年全市新能源汽车达到200万辆的目标，非常有挑战性。”中汽数据有限公司数据业务部部长任焕焕举例说，“对于这类新能源汽车推广较好、又有更高目标要求的地方而言，关键是存量车置换，这需要很大的政策调整和政策创新，如设置零排放区等。”
补贴应转向充电端等基础设施
随着新能源汽车销量增加，公众对完善充电基础设施、提升充电技术的需求也越来越高。数据显示，今年第一季度，全国充电基础设施增量为49.2万台，公共充电基础设施增量同比增长96.5%，而新能源汽车销量同比增长1.4倍，两者有不小的差距。
“目前的充电基础设施能够满足用户的基本补能需求。”清华大学四川能源互联网研究院特聘研究员李立理认为，今后对新能源汽车的补贴，应从汽车端转向充电端等基础设施。“充电设施建得多，有利于降低车辆成本。”
同时，李立理认为，在充电基础设施补贴方面，要强化公共保障，加强对基础设施有短板地区的补贴，或可考虑通过政府购买服务等方式引入社会资本和市场化竞争机制，提高资金利用率，强化绿色保障，加强对车网互动技术应用的支持，助推充电技术升级。
“基础设施建设不能总是应急，要从底层逻辑出发规划基础设施，不仅要寻求数量，还要考虑真正的需求和分布的合理性，一线城市要先破局。”龚慧明认为，同时需通过技术创新和规模化发展，提升新能源汽车的竞争力，“无论是提升加速性、降低噪音还是提高智能化水平，新能源汽车产品完胜传统燃油车，才是汽车全面电动化的根本保证。”