在新能源汽车领域，关于超充、快充技术是否能取代换电模式，乃至能否实现与燃油车加油速度并驾齐驱的讨论日益热烈。当蔚来汽车引领的“换电联盟”不断扩张其版图，动力电池巨头宁德时代亦涉足换电领域之时，网络上突然涌现出一系列宣扬“油电同速时代已至”的文章和视频。这些声音似乎预示，超充、快充技术已取得了革命性的突破，使充电时间与加油时间不相上下，5C乃至6C的充电速率已然司空见惯，而更高倍率的“双位数C值”更是成为了焦点所在。
然而，事实真的如此乐观吗？对此，我持保留意见，认为“油电同速”的能源补给效率仅是夸大其词的产物。须知，即便是换电模式，其操作时间也较燃油车加油略逊一筹。我作为一位理性的观察者，既无意成为蔚来汽车的忠实拥趸，短期内亦不打算尝试其他换电型纯电动汽车。因此，我可以不带偏见地探讨这一技术议题，先从“峰值功率”的概念谈起。
不论是5C还是10C，它们所代表的皆是电池的峰值充电速率。假设一辆电动汽车的动力电池组容量为50kWh，那么1C充电即意味着需一小时方能将电池组充满；而5C充电则理论上仅需五分之一小时，即大约12分钟；10C充电更是只需十分之一小时，即短短6分钟即可完成充电。乍看之下，六分钟便能恢复满电状态，即便仍稍逊于加油速度，但至少已与换电所需时间不相上下。
然而，这一结论是基于“峰值功率”的理想状态得出的，实际充电过程中，电池很难持续以峰值功率进行充电。在“几C”这一概念尚未普及之前，车企们常以“20分钟”或“30分钟”作为充电时间的衡量标准，但这些数据均有其特定的适用范围，例如SOC（State of Charge，即电池剩余电量百分比）20%~80%或SOC 10%~80%。
SOC可直观理解为电池组的剩余容量。在峰值充电阶段，电池电量通常从10%或20%充至80%。当SOC低于10%或高于80%~90%时，充电功率将远低于峰值。因此，整个充电过程中的“充电功率曲线”呈现波动状态。即便在20%~80%或其他范围内，充电功率也并非恒定的5C、6C或10C，而是有所起伏。
故而，充电时间绝非简单的“全程几C”所能概括，必须计入低电量和高电量阶段所需的额外时间。对于充电倍率低于5C的车辆，实际充电时间往往仍需一小时左右；即便是达到双位数倍率标准的车辆，若想快速充满，恐怕也需半小时有余。
此外，充电桩的限制亦不容忽视。即便车辆所搭载的动力电池组支持高达20C的充电速率，又何处寻觅相匹配的充电桩呢？高倍率充电需要更大的电流，这对充电桩的散热系统、电缆及相关设备提出了更高要求。然而，市面上的第三方直流快充桩（快充桩）往往功率有限，难以提供如此巨大的电流，实际充电功率能达到一百多千瓦已属难得。
这好比燃油车的加油口尺寸庞大，但加油机的流量固定，加油枪口径亦有限。加油口再大也无济于事，除非加油机进行升级。因此，即便支持20C充电的电动汽车问世，若无相应的基础设施支撑，亦难以发挥其性能。除非车企自建充电站，但充电站的建设绝非一蹴而就。全国加油站数量约12万座，要满足现有电动汽车的充电需求，所需充电站的数量无疑是个庞大的数字。
回望换电模式，不禁让人产生别样的思考。换电站的建设成本高昂，曾令众多人士（包括业内人士及我本人）对其持悲观态度。可以说，单凭一家车企之力难以完成这一艰巨任务。但如今形势已变，蔚来等新势力车企、一汽、广汽、长安、奇瑞、江淮等“国家队”成员，以及吉利等民营巨头纷纷加入；再加上综合石化、国电、南方电网等能源企业，以及新近入局的宁德时代等，众人拾柴火焰高，换电模式的未来似乎不再遥不可及。
事实上，电动汽车的能源补给战略本就多元化，换电模式亦是其中的重要组成部分。因此，在相当长的一段时间内，充电与换电两种模式将并行不悖，未来才有可能实现换电站对快充站的替代。
至于家用电动汽车，其主要的充电方式仍将以交流充电桩、固定车位的慢充为主。在部分公共停车场内，亦将配置一定比例的慢充桩。让我们拭目以待，未来的充电布局或将呈现如此格局。